फास्टट्रयाक होइन, विद्युतीय रेलमार्ग

बद्रीप्रसाद खतिवडा

२०२० को दशकमा काठमाडौँलाई बाह्य विश्वसँग जोड्ने पहिलो राजमार्गका रूपमा त्रिभुवन राजपथको निर्माण भयो। यसले बढ्दो यातायातको भारलाई थेग्न सकेनर ४० को दशक नसकिँदै नारायणगढ-मुग्लिङ सडकको खाँचो पर्‍यो। ६० को दशक पुग्नअघि नै उक्त मार्ग पनि अपर्याप्त भएर अहिले हामी काठमाडौं-निजगढ ६ लेनको फास्ट ट्रयाक निर्माणको चटारोमा छौँ। काठमाडौँ उपत्यका र वरिपरिका क्षेत्रको बढ्दो जनघनत्व र नेपाल भित्रिरहेका गाडीहरूको बढ्दो सङ्ख्यालाई हेर्दा यो ६ लेन चौडा द्रूतमार्गले पनि ८० को दशकको आवश्यकतालाई पूरा गर्ने छाँट देखिँदैन। यस हिसाबले प्रत्येक दशकमा काठमाडौँ भित्रने नयाँ र चौडा राजमार्गको निर्माण गर्न हाम्रो भूबनोटले पनि दिँदैन।

लुतो कन्याए झ्ैं गरिरहनुपर्ने यसखाले अदूरदर्शी योजनाबाट मुक्ति पाउन राज्यले तत्कालै धेरै अगाडि बढिनसकेको र ठूलो लगानी पनि फसिनसकेको फास्ट ट्रयाक निर्माणलाई बुद्धिमत्तापूर्वक विराम दिएर विद्युत् रेलमार्गको निर्माणमा लाग्नुपर्छ, जसले राजधानीवासीको एक शताब्दीसम्मको आवश्यकता धान्न सक्छ। ट्रेनले बस-ट्रकले जस्तो सडक जामको झ्मेला व्यहोर्नु नपर्ने हुँदा निर्धारित समय सीमाभित्र यात्रुहरू गन्तव्यमा पुग्न सक्छन्, भाडा भरोट पनि एकतिहाई सस्तो पर्न जान्छ। आर्थिक भार, यात्रुहरूको सुखसुविधा, समय, स्वास्थ्य र प्रदूषण कुनै पनि हिसाबले फास्ट ट्रयाक मुलुकको हितमा छैन। त्यसको तुलनामा काठमाडौँ-वीरगञ्ज १३५ किमि लामो विद्युतीय ऊर्जाबाट चल्ने डबल ट्रयाक ब्रोडगेज रेलमार्ग हरदृष्टिले मुलुकको लागि हितकारी छ।

नेपालमा सहज ढङ्गले पर्यटक भित्र्याउन र तीव्र गतिमा विकासको फड्को मारिरहेका हाम्रा दुई विशाल छिमेकी चीन र भारतबीचको व्यापार विस्तारको लागि भरपर्दो, सजिलो र छोटो ट्रान्जिट पनि बन्न सक्छ यस्तो मार्ग। त्यसको लागि प्रस्तावित वीरगञ्ज-काठमाडौँ रेलमार्गलाई चीनको सीमासम्म विस्तार गरेर कोदारी वा रसुवागढी पुर्‍याए पुग्छ।

लोकतन्त्रको विकास र स्थायित्वको लागि आर्थिक-सामाजिक विकास उत्तिकै आवश्यक हुन्छ। कोरा नाराले मात्र लोकतन्त्र झ्ाङ्गिन सक्दो रहेनछ भन्ने कुरा पटक-पटकको प्रजातान्त्रिक प्रयोगको असफलताले पुष्टि गरिसकेको छ। मुलुक हाँक्ने राजनीतिक दलहरूले विगतमा आर्थिक-सामाजिक पक्षलाई बेवास्ता गरेर राजनीतिक पक्षलाई मात्र अँगाल्दै आएकाले नै मुलुकले अहिले यो अस्थिरता र दुर्गति भोग्नु परेको हो। नागरिक समाज, उद्योग वाणिज्य महासङ्घ जस्ता सङ्घ-संस्था, नीतिनिर्माता, चिन्तक, बुद्धिजीवी, पत्रकारले समेत राजनीतिक घेराभन्दा बाहिर निक्लेर मुलुकको आर्थिक-सामाजिक प्रगतिमा आ-आफ्नो स्तरबाट होस्टेमा हैँसे नगरेसम्म समृद्ध नयाँ नेपाल बन्ने अवस्था छैन।

यस्तो छ, विद्युतीय रेलमार्ग
२०५० सालबाट चर्चामा आएको काठमाडौँ-वीरगञ्ज विद्युतीय रेलमार्ग नेपालका अनुभवी इञ्जिनियरहरू वीरन्द्रकेशरी पोख्रेल, शङ्करनाथ रिमाल, सुधीर उपाध्याय, कौस्तुभमणि नेपाल र यो पङ्क्तिकार समेत पाँच जनाको टोलीले दुई वर्ष लगाएर पटक-पटक स्थलगत अध्ययन गरेर डबल ट्रयाक रेलमार्ग सम्भव छ भन्ने निर्क्योलमा पुगी अगाडिबढाएको अवधारणा हो। त्यसपछिको १६वर्षे कालखण्डमा हामीले सबै सरकार प्रमुख, सम्बन्धित मन्त्री, सचिव र योजना आयोगका सदस्यहरूसमक्ष बुट (निर्माण-स्वामित्व-सञ्चालन-हस्तान्तरण) प्रणालीअन्तर्गत यो रेलमार्गको निर्माण प्रक्रिया अघि बढाउन अनुमतिपत्रको माग गरिरह्यौं। यसबीचमा पूर्व राजा ज्ञानेन्द्रको निरङ्कुश शासनकालमा सरकारले यसका अभियन्ताहरूको जायज मागलाई लत्याएर राजाका ज्वाइँ राजबहादुर सिंहलाई रेलमार्ग निर्माण गर्ने स्वीकृति दियो। तर, उनीबाट त्यो काम हुन सकेन। रेलमार्गसम्बन्धी हाम्रो फाइल अलपत्र हालतमा यातायात मन्त्रालयको कुनै कुनामा थन्केर बसेको होला।

यो डबल ट्रयाक रेलमार्गको निमित्त ११ मिटर चौडाइ पर्याप्त हुन्छ; जबकि ६ लेन फास्ट ट्रयाकको निमित्त २०-२२ मिटर चाहिन्छ, पहाड धेरै कोप्नुपर्छ, भू-स्खलन बढ्छ र ग्रेडिङ मिलाउँदा जमिनको प्राकृतिक रूप खल्बलिन्छ। रेलमार्गको लागि अधिकांश गल्छीखोल्सीहरूमा पिलर खडा गरेर त्यसमाथिबाट ट्रेन कुदाउन सकिने हुनाले जमिनको प्राकृतिक स्वरूप खलबलिने सम्भावना न्यून रहन्छ। विद्युतीय रेलमार्ग विश्व वातावरण संरक्षणको पक्षमा र नेपालले कालापत्थरदेखि कोपनहेगनसम्म जाहेर गरेको वातावरणसम्बन्धी प्रतिबद्धता अनुकूल पनि हुन्छ।

निर्माणाधीन फास्ट ट्रयाकले महाभारत शृङ्खलामा करिब दुई किलोमिटर लामो सुरुङ पार गर्नुपर्ने हुन्छ, जसमा थोत्रा बस-ट्रकले धूवाँको मुस्लो 'कल्दा यात्रुहरूले श्वास-प्रश्वाससम्बन्धी समस्या व्यहोर्नुपर्ने हुन्छ। ६ लेन चौडा र दुई किमी लामो सुरुङभित्र केही गरी गाडी जाम भयो भने सयौँ गाडीका हजारौं यात्रीको एकै चिहान हुन बेर लाग्दैन। प्रज्ज्वलनशील ग्याँस र तेल बोकेका ट्रक आपसमा ठोक्किए, आतङ्ककारीहरूले आगजनी-विस्फोट गराए वा विद्युत् आपूर्ति रोकिएर सुरुङको प्रदूषण हटाउने संयन्त्रले काम गरेन भने अकल्पनीय क्षति हुन सक्छ। यी सबै समस्याहरूको समाधान विद्युत् रेलमार्गले मात्र दिन सक्छ।

साभारः हिमाल खबरपत्रिका